众所周知，随着新能源汽车的发展，如今新能源汽车在街上已经随处可见了，政府也出的相关的支持补贴力度也很大，那么，到底新能源汽车能不能买，买了之后有什么隐患呢，下面给大家慢慢说。

最近，《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》中指出，2020年以后，插电式混动汽车不再享有新能源政策扶持，将被划归为传统燃油车。然而，就在8个月前，混合动力汽车才被取消新能源补贴政策。

现如今，插电式混合动力汽车宣布将被新能源阵营“除名”。速度之快，中国新能源汽车产业不过4年之久，如此“高效”的完成从传统燃油车到新能源车的转变，真的有效吗?

被“除名”的插混，今年上半年占比新能源市场29%

根据保监会新车交强险数据，2017年，新能源汽车零售量为527194辆，其中，插电混动车零售量为93594辆，约占新能源车总量的18%;纯电动车零售量为433595辆，占比约为82%。

而在2018年上半年，新能源汽车零售量达到268289辆，其中，插电混动车零售量为78957辆，约占总量的29%;纯电动零售量约为189332辆，占比约为71%。

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可以看出，如果把今年上半年插电混动式汽车的销量，从新能源市场中剔除。今年上半年新能源市场的销量仅为18.9万辆，不及长城旗下哈弗H6半年21.4万辆的单一车型销量。

与此同时，今年上半年纯电动汽车销量尚且未完成去年纯电动销量的一半，而插电混动汽车的半年销量却即将达到去年一整年的销量。由此，我们可以看出两条信息。

(1)插电混动汽车越来越被消费者所接受

(2)纯电动汽车销量出现下滑态势

那么，在插电式混动汽车被越来越多的消费者所接受，进而带动购车观念从“单一发动机驱动”的燃油车，转变为“搭载电池组”的新能源车时，将插电混动汽车如此迅猛的被“踢出”新能源阵营，消费者难道就会去买纯电动汽车了吗?

补贴在降，纯电动优势不再

对于纯电动汽车来说，最多续航400公里对于用车生活的影响是非常大的。当然，为了为了大力扶植新能源汽车产业，为了让更多的消费者去购买新能源汽车，“国补、地补”的“减钱”政策，成为了刺激消费者购买新能源汽车的重要因素。

然而，从近5年的国补政策来看，补贴门槛从原先的80公里变为了150公里，而原先续航80km-150km补贴3.5万，也变成了现如今的续航100-150km不再补贴。

同时，2013年新能源汽车的国补最好能够达到6万元，而如今最高补贴仅为5万元，同时续航里程要求超过400公里。

也就是说，按照国补、地补1:1的比例补贴的条件下。2013年一台36.98万元的比亚迪E6(续航里程300公里)，入手价约为24万元。而2018年一台售价36.98万元的比亚迪E6(续航里程400公里)，入手价变成了27万元。

由此来看，仅仅5年时间，同样是比亚迪E6车型，虽然续航里程提升了100公里，但在消费者的购买价上却提高了近3万元。与此同时，据了解2019年的新能源政策，将在2018年补贴政策的基础上，再次下调。

那么，纯电动汽车“购车补贴”之说即将销声匿迹，一台A0级小车都要卖到20万元，消费者为什么不花20万去买合资紧凑型SUV呢。

燃油的确不环保，但一竿子打死插电混不切实际

大力发展新能源汽车，目的有三。其一，完成节能减排的社会化责任;其二，通过新能源汽车提升中国汽车行业在世界的地位;其三，解决石油能耗的相关危机。

但是，正如从大排量自然吸气向小排量自然吸气转变历经了20年的历程一样，从传统燃油车向新能源汽车的转变，其实也是一个漫长的过程。太快，容易造成对“产品”“技术”“可靠性”的各种负激励。这时候，混合动力汽车就应该成为主角。

虽然市场中不乏有一些混合动力车型宣传油耗低至百公里1-2升，而实际油耗则是4-6升。但是，相比如同排量的同款车型来说，就像2.5L的第八代凯美瑞，其综合油耗约为百公里9L，而混动版本的百公里综合油耗却只有4L，这就是混合动力汽车的优势。

在某网站关于插电式混动汽车的问卷调查中，我们不难看出，消费者对于插电式混动车型的接受度还是非常高的。

例如，对于插电式混动车型市场份额的期望值，有66%的被调查者认为会增长5%-20%，同时在“补贴取消，会买什么车型”的问题上，有79%的被调查者选择了“插电混动车”。

而就目前“公用充电桩”“小区充电桩”“充电时间”“充电效率”等问题，依旧无法得到全面解决的情况下，“一竿子”将插电式混合动力车型的优势给抹杀去，这将会产生“燃油车到混合动力车型”在转变之间的空白。此外，原本逐步开始对插电混产生倾向性的消费者，会顿时没了选择的方向。

当然，将插电式混动车型从新能源阵营里“踢出”，还有1年半的时间。在这一年半的时间中，市场需要做的事情还有很多，例如如何拉近纯电动汽车与燃油车之间的价差，如何解决纯电动汽车的充电问题。时间很快，留给纯电动汽车的时间不多了。